El Parlamento Europeo ha respaldado la reforma del reglamento de derechos de los pasajeros aéreos que mantiene la posibilidad de que las aerolíneas cobren por subir la maleta de mano a la cabina, pero les obliga a mostrar desde el inicio del proceso de reserva el precio del billete con ese equipaje ya incluido. La norma permite ofrecer un descuento a quienes opten por viajar sin trolley, lo que en la práctica habilita el suplemento, pero acaba con la posibilidad de promocionar tarifas de salida que se disparan al añadir un servicio considerado esencial por buena parte de los viajeros.
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La reforma, pendiente de ratificación formal por el pleno del Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, entrará en vigor doce meses después de su publicación en el Diario Oficial. El acuerdo se ha aprobado con los votos en contra de España y Letonia y las abstenciones de Finlandia y Austria. El Ministerio de Consumo había impulsado una regulación más garantista, partiendo de la sanción que en 2024 impuso a Ryanair, Vueling, EasyJet, Norwegian y Volotea por cerca de 180 millones de euros por cobrar el equipaje de cabina y otras prácticas, sanciones que el nuevo texto europeo no anula.
Un torpedo al modelo de las tarifas a la carta
La obligación de integrar el trolley en el precio inicial pone en cuestión el modelo comercial de los vuelos reclamo. Las aerolíneas anuncian tarifas de salida muy bajas que solo cubren un bulto pequeño bajo el asiento y trasladan al pasajero, en pasos posteriores, los cargos por maleta de cabina, selección de asiento, embarque prioritario o equipaje en bodega. Ese paquete de servicios complementarios se ha convertido en una fuente de ingresos central del sector: según el informe anual de IdeaWorksCompany, generó 157.000 millones de dólares en 2025, un 124% más que en 2016, mientras que la tarifa básica ha caído un 43% en el mismo periodo hasta los 166 euros de media.
Con la nueva norma, el comprador verá desde la primera pantalla un precio más elevado que el actual. La Asociación de Líneas Aéreas, que agrupa a las compañías que operan en España, defiende que entre el 30% y el 50% de los pasajeros en vuelos intraeuropeos viaja sin maleta de cabina, por lo que obligar a incluirla en la tarifa de partida puede inducir a error y elevar el coste para quienes no la necesitan. La patronal mundial del sector, IATA, también se ha posicionado en contra del acuerdo y avisa de costes operativos adicionales que terminarán repercutiendo en los billetes.
Compensaciones por retrasos: el listón se mantiene
El otro gran frente de la reforma eran las indemnizaciones por incidencias. Finalmente, el texto conserva el umbral de tres horas de retraso para acceder a la compensación, así como los importes vigentes: 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros, 400 euros para trayectos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y 600 euros para los más largos. Algunos Estados miembros habían propuesto elevar el umbral a cuatro horas y rebajar las cuantías, una opción que la Eurocámara ha descartado.
La reforma introduce nuevas obligaciones de información: las aerolíneas deberán comunicar electrónicamente al pasajero, en un plazo máximo de cuatro días tras el final del viaje, cómo reclamar la compensación, y disponer de treinta días para abonarla o justificar el rechazo. El viajero dispondrá de nueve meses para presentar la solicitud. En las esperas prolongadas, las compañías están obligadas a ofrecer tentempié cada dos horas, una comida pasadas tres horas y, si la incidencia obliga a pernoctar, a cubrir alojamiento y transporte.
Nuevos derechos para familias y fin de la cláusula no-show
El acuerdo prohíbe cobrar un suplemento para que los menores de catorce años, las personas con discapacidad o movilidad reducida y los pasajeros que las acompañen viajen en asientos contiguos. La protección se extiende también a las personas embarazadas, y quienes viajen con bebés podrán llevar el cochecito hasta la puerta de embarque sin coste adicional.
Otra de las novedades relevantes es el fin de la cláusula no-show, por la que algunas compañías cancelaban automáticamente el vuelo de vuelta cuando el pasajero no utilizaba el de ida en un billete combinado. La reforma también obliga a corregir gratuitamente errores ortográficos en los billetes, impide denegar el embarque por una errata no subsanada y prevé el reembolso automático cuando la aerolínea reubique al pasajero en una clase inferior. Si el viajero opta por un bono como compensación y no lo utiliza en un año, la aerolínea deberá devolver el importe íntegro en siete días naturales.
El conflicto judicial sigue abierto
El debate dista de estar cerrado en los tribunales. Apenas unos días después del acuerdo político europeo, un juez del Tribunal de Instancia de A Coruña ha suspendido un procedimiento promovido por el Ministerio Fiscal contra Ryanair, Vueling y Volotea para plantear una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El magistrado pide que Luxemburgo aclare si el derecho comunitario permite cobrar un suplemento por la maleta de cabina cuando el pasajero ya tiene derecho a transportar gratuitamente un bulto pequeño bajo el asiento delantero.
El conflicto entronca con la sentencia del propio TJUE en el asunto Vueling de 2014, que consideró el equipaje de mano un elemento indispensable del transporte. La respuesta del tribunal europeo podría reforzar la línea defendida por el Parlamento Europeo y los organismos de consumo, partidaria de blindar la gratuidad, o avalar la libertad tarifaria que invocan las aerolíneas. Mientras tanto, la batalla normativa continuará en la futura revisión del Reglamento sobre Servicios Aéreos, donde se debate qué objetos deben considerarse parte esencial del billete.
El precio anunciado subirá pero las comparativas serán más realistas
Para el pasajero habitual de negocios, el cambio inmediato es de información: las comparativas entre aerolíneas serán más realistas y los presupuestos de viaje quedarán menos expuestos a sorpresas en pasos avanzados del proceso de reserva. La contrapartida es que el precio anunciado en la primera búsqueda subirá de forma visible, lo que puede modificar los criterios de compra y reabrir la competencia entre compañías tradicionales y de bajo coste. La aplicación efectiva de la norma, sin embargo, dependerá del calendario institucional y de cómo se resuelva el frente abierto en Luxemburgo.
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